A previsão do governo federal de realizar, no primeiro semestre de 2027, leilões para concessão de seis hidrovias recoloca o transporte hidroviário no centro das discussões sobre infraestrutura e competitividade logística no Brasil. O pacote inclui projetos nos rios Paraguai, Madeira, Tocantins e Tapajós, além da Hidrovia Verde e da Hidrovia da Lagoa Mirim, com a expectativa de ampliar a eficiência no escoamento de cargas, reduzir custos operacionais e fortalecer corredores estratégicos de integração nacional.

O movimento ocorre em um país que possui uma das maiores redes hidrográficas do mundo, mas ainda aproveita pouco seu potencial para o transporte de cargas e passageiros. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o Brasil conta com cerca de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, mas explora menos de 20 mil quilômetros. Ao mesmo tempo, a movimentação por vias interiores chegou a 145 milhões de toneladas em 2025, alta de 12,4% em relação ao ano anterior, reforçando o espaço para crescimento do modal.

Para a Fundação Memória do Transporte (FuMTran), a retomada do debate sobre hidrovias também deve ser analisada sob uma perspectiva histórica. Segundo Antonio Luiz Leite, presidente da entidade, os rios sempre tiveram papel decisivo na formação territorial brasileira e na integração econômica, mas perderam espaço na estratégia logística nacional ao longo do século XX. “Desde o período colonial, os rios serviram como principais vias de acesso ao interior do território, permitindo a expansão das frentes de povoamento, a exploração de recursos naturais e a consolidação da presença portuguesa em regiões afastadas do litoral. Entretanto, o Brasil demorou a recolocar as hidrovias no centro de sua estratégia logística, resultado de uma falta de visão integrada e de planejamento de longo prazo”, afirma.

Como consequência dessa demora, o país deixou de aproveitar plenamente uma alternativa de transporte mais econômica e eficiente para longas distâncias. Na avaliação da FuMTran, o atual interesse pelas hidrovias resgata não apenas uma possibilidade logística, mas uma função histórica dos rios: conectar territórios, aproximar mercados e reduzir barreiras em um país de dimensões continentais.

Para que os novos projetos não repitam erros do passado, a entidade defende que as concessões sejam pensadas como parte de corredores logísticos integrados, conectando hidrovias a rodovias, ferrovias, portos e terminais de transbordo. Segundo Leite, obras isoladas tendem a perder eficiência quando não dialogam com o restante da cadeia. “A história mostra que grandes projetos de transporte só produzem resultados duradouros quando são planejados de forma integrada e contínua. Assim, os novos projetos hidroviários precisam fazer parte de corredores logísticos integrados, garantindo que as cargas possam circular de forma eficiente entre diferentes modais”, pontua o dirigente.

A FuMTran também alerta que o debate não deve reduzir os rios a simples corredores econômicos voltados ao escoamento de cargas. Para Antonio Luiz Leite, hidrovias são fundamentais para a logística, mas os rios também carregam funções sociais, culturais e territoriais. “Em áreas como a Amazônia, por exemplo, eles continuam sendo verdadeiras ‘estradas naturais’, fundamentais para o acesso a serviços públicos, comércio, educação e saúde. Muitas comunidades dependem diretamente dos rios para sua sobrevivência e para a manutenção de seus modos de vida”, afirma.

Ao mesmo tempo, a entidade avalia que reconhecer essas múltiplas funções não significa impedir o desenvolvimento das hidrovias, mas ampliar a qualidade do planejamento. Para o presidente da instituição, “o desafio é justamente conciliar eficiência logística com desenvolvimento territorial sustentável. Assim, o debate sobre as novas hidrovias será mais completo se enxergar os rios não apenas como ativos econômicos, mas como elementos centrais da vida social, cultural e territorial brasileira”.