O Brasil é o segundo país do mundo em número de pistas e aeroportos, atrás apenas dos Estados Unidos. Apesar disso, a menor parte desta infraestrutura aeroportuária é utilizada com regularidade. A Embraer, terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo, poderia ajudar a mudar esta realidade?

Um estudo da Coppe/UFRJ apresentado à Câmara dos Deputados mostra que apenas 164 aeródromos tinham voos regulares domésticos em 2019, contra 152 em 2002. Sendo que o país dispõe de milhares dessas estruturas.

Apesar disso, o Brasil chegou como o quarto maior mercado doméstico do mundo em 2024, com 1,2% do total global, conforme dados da International Air Transport Association (IATA). Em 2025, o mercado doméstico superou pela primeira vez 100 milhões de passageiros num ano.

É um número expressivo. Entretanto, "se calcularmos a população e a dimensão do país, o Brasil tem um potencial para ampliar isso muito mais", comenta Marcos Barbieri, especialista em indústria aeroespacial e de defesa da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

Outro dado que salta aos olhos num primeiro momento é o que demonstra o Brasil atrás apenas dos EUA em relação ao número de pistas e aeroportos. Segundo a CIA, em levantamento de 2025, contam 5.297 estruturas no Brasil contra 16.116 nos EUA, entre pistas pavimentadas ou não, em operação ou não. Embora haja volume, o especialista ressalta que uma pista é algo "relativamente simples de fazer".

"A complexidade está onde? Na infraestrutura para que eu possa receber uma rota comercial, mesmo que seja uma rota pequena com aviões pequenos, eu tenho que ter uma estrutura para receber os passageiros, para poder fazer a manutenção e o reabastecimento das aeronaves", acrescenta.

Embraer, o mercado aéreo brasileiro e rotas de baixa densidade

De acordo com Barbieri, a relação entre a fabricante e o mercado brasileiro tem "dupla importância", mas não é de dependência. A Embraer nasceu para atender o país e exporta desde os anos 1970. "Ela não depende do mercado brasileiro para sobreviver", afirmou, "assim como o mercado brasileiro não opera só com Embraer".

Porém, para ajudar a alcançar um potencial já mencionado de ampliar o número de passageiros, o analista acredita que uma oportunidade de mercado com definições bem estruturadas poderia ser oferecida à empresa para investir em aeronaves menores para voos comerciais, com até 50 ou 70 assentos. Isso também demandaria, obviamente, modernização nas infraestruturas dos aeroportos de médias cidades e pequenas cidades, que são um gargalo para o Brasil.

No cenário internacional, o segmento de até 50 lugares seria dominado praticamente pela ATR, num mercado que os grandes fabricantes teriam abandonado.

A Embraer, por sua vez, até chegou a tentar. Suspendeu o projeto de turboélice em 2023. Em novembro de 2025, o CEO Francisco Gomes Neto anunciou o cancelamento definitivo, alegando falta de motores de nova geração que atendessem às metas de eficiência. Vale notar que o projeto mirava 70 a 90 assentos, portanto acima das rotas que o entrevistado descreve. Ou seja, o gargalo não é só de demanda: passa também por motor, custo e escala de produção.

Porém, Barbieri defende que sejam oferecidas condições para a empresa desenvolver aeronaves específicas para esse mercado. "E a partir daí, desse mercado, ela poder ocupar o mercado internacional. O que eu estou falando foi o que aconteceu exatamente nos anos 70".

Conforme recorda o analista, naquela ocasião, a empresa desenvolveu o Bandeirante, que operava em rotas de baixa densidade. "A Força Aérea comprou uma quantidade grande de aeronaves, mas para estimular a produção dessa aeronave, o governo brasileiro reestruturou todo o mercado aéreo regional, desenvolveu empresas aéreas regionais, dividiu o mercado em cinco regiões e, para cada região, concedeu a uma empresa aérea, com a condição de que eles comprassem aeronaves da Embraer". Assim estimulou o mercado de aviação regional.

Ou seja, ele não defende copiar o modelo, mas repetir a lógica: uma política construída em conjunto com Embraer, empresas aéreas e aviação regional, financiada por subsídio cruzado, com parte do lucro das rotas densas custeando as de baixa densidade. Sem isso, adverte, "esse mercado, no mundo, tirando os Estados Unidos, é relativamente deficitário".